【AOPA無人機】民航局發(fā)布《無管制機場飛行運行規(guī)則》！支持新興航空消費需求，加快實現(xiàn)通航從“熱起來”向“飛起來”的跨越
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添加時間：2019-06-12 15:25:55
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5月14日，民航局近日發(fā)布“關于印發(fā)管理程序《無管制機場飛行運行規(guī)則》的通知”。
通知稱，為促進通航發(fā)展，配合低空空域管理改革,支持新興航空消費需求，加快實現(xiàn)通航從“熱起來”向“飛起來”的跨越，民航局制定了管理程序《無管制機場飛行運行規(guī)則》(AP-91 - FS -2019 -02)。
無管制機場飛行運行規(guī)則
為促進通航發(fā)展，配合低空空域管理改革，支持新興航空消費需 求，加快實現(xiàn)通航從“熱起來”向“飛起來”的跨越，依據(jù)《中華人民共和國民用航空法》、《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》和《一般運 行和飛行規(guī)則》第91.127 條，特制定本管理程序。
本管理程序通過明確“公共交通通報頻率”廣播程序等相關要求，規(guī)范航空器運營人和駕駛員在無管制機場實施飛行運行活動。以確保航空器駕駛員通過遵循本規(guī)則，增強在無管制機場范圍內(nèi)或周邊運行 的情景意識，在不對機場現(xiàn)有的運行造成沖突的基礎上，提高航空器 駕駛員在無管制機場運行的安全、效率和靈活性。
2 適用范圍
本管理程序適用于運營人和駕駛員在無管制機場范圍內(nèi)或周邊 使用航空器按照目視飛行規(guī)則(以下簡稱 VFR)或儀表飛行規(guī)則(以 下簡稱 IFR)實施飛行運行的活動。
3 參考文件
《空中交通無線電通話用語》(MH/T4014-2003)
《Operations in the vicinity of non-controlled aerodromes》
(CASA CAAP 166-01)
《Non-Towered Airport Flight Operations》(FAA AC 90-66B)
4 定義
無管制機場:無空中交通管制或空中交通管制未運行時段的機場。
起降跑道:與盛行風逆風向最為接近的跑道。在靜風或盛行側(cè)風時，為現(xiàn)用跑道。
機場交通:在機場機動區(qū)內(nèi)運行和在機場附近飛行的一切航空器。航空器在機場起落航線內(nèi)，或正在進入或脫離機場起落航線時，該航空器即稱為在機場附近。該定義僅適用于本管理程序。
起落航線:航空器在機場滑行、起飛或著陸規(guī)定的流程。由五個邊組成。
航空器危險接近:根據(jù)駕駛員或空中交通管制員所感知的情況， 航空器間的相對位置、速度或距離均可能處于危及航空器安全的狀態(tài)。
廣播區(qū)域:在該區(qū)域內(nèi)，包括所有涉及機場和著陸點的運行，均應使用公共交通通報頻率進行無線電廣播。
周邊:航空器在無管制機場(基準點)的周圍水平距離 20 公里 (10 海里)以內(nèi)，且在機場(基準點)上空可能導致與機場運行發(fā) 生沖突的高度范圍。如該范圍在民航空管管制范圍內(nèi)，應遵守管制空域運行規(guī)定。
航行通告(NOTAM):用電信方式發(fā)布的關于航行設施、服務、程序或者危險的設立、狀況或者變更的資料的通知，而及時了解這種資 料對于與飛行運行有關的人員是必不可少的。
5 一般運行
無管制機場的交通環(huán)境不確定性大，航空器和運行方式可能錯綜復雜，對于一般運行操作，航空器駕駛員必須充分識別間隔要求、沖 突避讓和尾流防范等常見運行安全風險。
5.1 標準起落航線
所有在無管制機場運行的航空器通常使用標準起落航線(即左航線)，同時應在機場及其周邊使用指定頻率122.050MHz(主用)、 129.750MHz(備用)執(zhí)行公共交通通報頻率廣播程序。
5.2 飛行前準備
對于要求攜帶電臺的機場或使用特殊起落航線程序的機場，航空 器駕駛員應在飛行前查閱航圖并檢查最新NOTAM。
5.3 無管制機場的相關安全行為
駕駛員在無管制機場及其周邊運行時應打開航空器防撞燈，并保持開啟直至航空器著陸并脫離跑道。
(1)安裝機載防撞系統(tǒng)(ACAS)和空中防撞系統(tǒng)(TCAS)的航空器應能識別其它航空器的應答機信息，從而確定其它航空器的位置，以保持安全間隔。裝有應答機的航空器駕駛員應始終確保應答機 在 ON/ALT(C 模式)位置。如若發(fā)生電臺故障，駕駛員應在 C 模式下 將應答機編碼調(diào)整為 7600。
(2)通常情況下，通用航空器駕駛員應在保證安全，不影響自身運行安全的前提下，避讓運輸航空器。運輸航空器的駕駛員應意識 到此類避讓措施并非強制性要求，任何主動避讓都必須經(jīng)各航空器通過無線電明確表達意圖并且確認接受。
(3)在任何無管制機場運行前，駕駛員應聯(lián)系該機場所有方或運營方以確定本場條件適合飛行。
(4)建議所有航空器在無管制機場均使用標準起落航線，安裝無線電的航空器使用公共交通通報頻率廣播程序。由于機場的特殊情 況導致標準起落航線不適用時，需要通過特定方式(如 NOTAM、指派 專人通過公共交通通報頻率或其他服務頻率)告知駕駛員。
(5)無論使用何種起落航線程序，駕駛員都有責任目視避讓其 它航空器，以滿足法規(guī)要求的基本目視避讓要求。
(6)建議駕駛員重視獲取機場運行相關目視參考信息，如風向標指示、著陸方向指示和提供起落航線信息的起落航線指示。
(7)推薦駕駛員遵守標準起落航線，但如駕駛員選擇進行直接進近，進近時不得擾亂進場和離場交通。因此，起落航線上的駕駛員應始終警惕實施直接進近的航空器。無線電上的位置報告應包括相對 機場的距離、位置以及航空器的意圖。
(8)所有航空器都會產(chǎn)生尾流，駕駛員應該預判到在起落航線 中，在其它航空器附近運行時會遇到尾流，從而導致航空器部件和設 備損壞。飛行中要避開產(chǎn)生尾流的飛機的下方和后方區(qū)域，特別在低 高度時，即使短暫遭遇尾流也可能造成嚴重后果。所有駕駛員都要意識到其駕駛航空器的尾流、旋翼或螺旋槳渦流可能會對輕型航空器和 超輕型飛機造成不利影響。
6 特殊運行
不同航空器的不同種類的運行均可在無管制機場實施。其中包括 飛機、直升機、初級飛機和滑翔機等類別，運行種類包括:商業(yè)非運 輸、農(nóng)林噴灑作業(yè)、旋翼機外載荷作業(yè)和飛行訓練等。因此需要執(zhí)行 標準起落航線程序以降低復雜運行環(huán)境帶來的安全風險。
6.1 跳傘運行
(1)在可能對空中交通安全，或地面的人員和財產(chǎn)安全造成危 害的情況下，任何人不得從航空器上跳傘，航空器的機長也不得允許其跳傘。
(2)已知有跳傘運行的機場需在航圖上標注跳傘標識。
(3)進行跳傘運行的駕駛員應在所有相關頻率上進行廣播。
(4)自由落體過程中的跳傘員無法有效避免航空沖突，因此建議駕駛員避免飛越正在跳傘運行的機場。與跳傘運行航空器保持雙向 無線電通訊是避免飛入跳傘區(qū)的關鍵。
(5)正常情況下，所有活動依據(jù) NOTAM 進行。報文應說明跳傘運行的地點、高度和時間或者時段。
(6)跳傘員離開航空器的位置通常在機場上空，或在機場上風 方向，且高度遠在起落航線高度之上。降落傘一般在真高 600 米 (2000 英尺)到 1500 米(5000 英尺)之間打開，且有可能在距離機 場 4 公里(2 海里)內(nèi)、真高 900 米(3000 英尺)以下時打開。(跳傘運行圖例見附件 1)
(7)按照 CCAR-91 部要求，跳傘運行航空器的駕駛員在跳傘運行前，應與空管部門或航行服務機構(gòu)建立雙向無線電通訊以獲取附近 空中交通情報。此外，當跳傘航空器在機場或機場周邊運行時，也推 薦駕駛員在公共交通通報頻率上提供相關信息。
(8)駕駛員要意識到降落傘的飛行性能限制，并采取措施，避 免出現(xiàn)任何航空器和跳傘運行沖突的可能。
6.2 直升機和自轉(zhuǎn)旋翼機運行
(1)直升機可以從不同方向到達或離開機場。直升機駕駛員可 以執(zhí)行起落航線運行，也可以在滿足接近跑道且距機場標高至少 150 米(500 英尺)以上條件時，選擇與起落航線同向或反向的航線。使 用非標準起落航線的前提是著陸地點在現(xiàn)用升降帶以外，現(xiàn)用跑道中 線延長線未穿越非標準航線且直升機駕駛員在無線電頻率上廣播其意圖。
(2)在保障安全的前提下，直升機可以在起飛后的任何高度上 轉(zhuǎn)向其離場航向。向有標識的直升機平臺或合適的無障礙物區(qū)域進近 著陸時，起落航線上的航空器或其它位置處的飛機/初級飛機具有航 行優(yōu)先權(quán)。但其它駕駛員應了解部分直升機只能以跑道作為著陸區(qū)域。
(3)直升機和自轉(zhuǎn)旋翼機可以比飛機、初級飛機以更小的速度飛行，同時以更陡的下滑角進近。直升機和自轉(zhuǎn)旋翼機都可能進行發(fā) 動機失效的進近和著陸訓練，此時進近角度極陡且下降率很大。
(4)由于直升機和自轉(zhuǎn)旋翼機運行形式多樣、靈活，駕駛員需 通過無線電報告自身位置和意圖，監(jiān)控其它航空器的位置和意圖。
(5)直升機應進近著陸在有標識的直升機停機坪上或合適的無障礙物區(qū)域內(nèi)，部分機場唯一適合著陸的區(qū)域可能僅為跑道。
(6)所有駕駛員應注意，空中滑行是直升機地面運動常用方式， 該滑行方法可以讓直升機獲得理想空速，盡量減小下洗氣流效應并節(jié) 約燃油。但直升機滑行不得飛越其它航空器、車輛和人員。
(7)自轉(zhuǎn)旋翼機進近著陸時，在進入起落航線五邊之前，飛機/ 初級飛機具有航行優(yōu)先權(quán)。
(8)起落航線中的直升機可以在更低和離機場更近的高度(真 高 150 米，即 500 英尺)執(zhí)行起落航線。如果機場交通環(huán)境允許，此 起落航線可以在跑道的另一側(cè)進行且所有轉(zhuǎn)彎與機場起落航線轉(zhuǎn)彎 方向相反。
6.3 超輕型航空器運行
(1)超輕型航空器遵循 CCAR-91 部 O 章定義，駕駛員通常在機 場標高 150 米(500 英尺)的高度進行標準起降航線操作。
(2)超輕型航空器通常在機場標高 150 米(500 英尺)的高度 加入起落航線以確保與其它航空器保持足夠間隔，且不得在其它處于 起降階段的航空器的上方飛越。
(3)本條款同樣適用于選擇在起落航線高度上方執(zhí)行飛越本場 程序的超輕型航空器駕駛員。
(4)其他航空器駕駛員應注意目視搜索那些不易被觀察到的超 輕型航空器。
(5)其它航空器產(chǎn)生的尾流對超輕型航空器而言極其危險。
(6)速度和起飛重量更大的航空器在到達起落航線前且在 3000 米(10,000 英尺)以下時的運行速度可達 250 海里/小時。盡管起落 航線中的航空器最大速度為 200 海里/小時，但是當此類航空器報告 其距離機場 40 公里(20 海里)時，可以在 5 分鐘內(nèi)到達起落航線附 近。
(7)依據(jù) CCAR-91 部第 91.1313 條，超輕型飛機應避讓其它所 有航空器。
(8)當超輕型飛機在機場周邊運行時，應執(zhí)行附件 1 圖例所示 的矩形航線，航線高度通常不高于真高 150 米(500 英尺)，且在機 場規(guī)定的起落航線內(nèi)。有專用著陸區(qū)域的超輕型飛機起落航線通常平 行于標準起落航線，但高度更低，轉(zhuǎn)彎方向相反。
(9)所有駕駛員應注意，超輕型飛機的飛行高度遠低于飛機。 此外超輕型飛機的起飛和進近下滑角也可以很陡。為了快速脫離機場 起降區(qū)域，允許超輕型航空器在接近跑道末端的位置轉(zhuǎn)彎。
6.4 滑翔機運行
(1)滑翔機可以在機場的正常跑道上或機場邊界內(nèi)的毗鄰場地 上運行?；铏C可用不同方式起飛，包括飛機牽引、車輛牽引、自身 動力和絞車助力。通常情況下都會有人員和車輛在跑道上或跑道周圍 進行操作。
(2)風向標附近的白色雙十字標記表示機場周邊正在進行滑翔 機運行，航圖上也會使用雙十字標記進行滑翔機運行的區(qū)域。有些滑 翔機在公共交通通報頻率區(qū)域附近運行，則可以使用區(qū)別于通報頻率的其它頻率。
(3)牽引滑翔機操作可能出現(xiàn)在任何機場，滑翔機可能被拉起至離地 600 米(2000 英尺)以上的高度。機場周邊運行的其它航空 器駕駛員應留意此高度以下的牽引繩。
(4)在起降跑道著陸的滑翔機無法有效避讓其它航空器。在同 時進行滑翔機和直升機運行的機場，直升機駕駛員應遵循標準起落航 線，避讓可能執(zhí)行非標準起落航線的滑翔機。
(5)滑翔機，包括正在進行牽引操作的牽引航空器，與有動力 航空器相比，擁有航行優(yōu)先權(quán)。
(6)如果飛機和滑翔機使用相同的跑道起降，則滑翔機的起落 航線在有動力航空器的起落航線內(nèi)。如果有動力航空器使用跑道的一 側(cè)建立了“滑翔機運行區(qū)域”，則滑翔機起落航線通常在最接近“滑 翔機運行區(qū)域”的一側(cè)。如果規(guī)定了“滑翔機運行區(qū)域”，在不同風 向下，滑翔機的起落方向可能與有動力航空器一致，也可能與有動力 航空器的起落航線方向相反。(參見附件 1 滑翔機運行的圖例)。
(7)滑翔機起落航線的滑翔起始點通常從離地高度 180 米(600 英尺)到 300 米(1000 英尺)。
6.5 熱氣球
因熱氣球無法執(zhí)行起落航線，有動力航空器必須避讓熱氣球。熱氣球擁有最高航行優(yōu)先權(quán)。
熱氣球駕駛員只能在取證或備案機場的周邊運行，且必須通過公共交通通報頻率報告位置和意圖。
為了利用不同高度風向的變化，熱氣球在機場的進近路線可以與 所報告的意圖不同。并非所有降落都通過直接進近完成，所以其它航 空器駕駛員應注意熱氣球下降時可能會快速改變方向。
6.6 飛機/初級飛機和旋翼機機外載荷作業(yè)、農(nóng)林噴灑運行
駕駛員應了解部分無管制機場會存在旋翼機機外載荷作業(yè)和農(nóng) 林噴灑等運行。
空中作業(yè)運行通常會在起飛后和著陸前進行低空機動飛行。低空 機動飛行無需遵守標準起落航線。為保障無管制機場的飛行安全，以 上作業(yè)航空器駕駛員應在公共交通通報頻率上保持守聽并報告意圖， 同時注意避讓其它航空器。
6.7 訓練運行
許多機場用于各種航空器的訓練。其它機場周邊運行航空器的駕 駛員應警惕周邊訓練飛行的非標準運行。部分訓練航空器可能是由飛 行小時經(jīng)歷較少的飛行學員駕駛的。駕駛員應盡量熟悉訓練航空器的 呼號，如果不確定其它航空器的意圖，要特別注意通過重復廣播或詢 問進行確認，從而避免飛行沖突。
6.8 機場施工
在機場離場或進近的航空器駕駛員應注意機場可能正在進行施工。對于任何導致機場關閉的維護或修理，機場運行方應發(fā)布 NOTAM， 或者使用標準的設施關閉標識，能夠讓飛行員在空中識別。
任何時候，只要駕駛員不確定是否有權(quán)降落在某機場，都應該詢問機場所有人或運營人是否允許其降落，同時應該獲取機動區(qū)域和設施的最新信息。
7 運行風險
7.1 飛機尺寸和性能
通航駕駛員應注意跑道長度超過 1400 米(4600 英尺)的機場可以進行噴氣動力或大型渦槳動力飛機運行。應明確局方公布全國無管制機場的跑道長度。
對于起落航線上有高性能航空器運行的機場，其飛越高度不應低于機場標高上方 600 米(2000 英尺)。
商業(yè)運輸駕駛員應該意識到，無管制機場運行的航空器類別眾多，運行航空器性能各異。
7.2 順風起飛或著陸
順風起飛或著陸不符合飛行標準程序要求，駕駛員應盡可能逆風使用起降跑道。
如果計劃順風起飛或著陸，駕駛員應考慮以下風險:
(1)風的強度:近地面的風力可能要比風向標指示的強很多。
(2)順風對起飛的影響:
? 離地時地速更快。
? 需要更長的起飛距離。
? 爬升角度更小。
? 越障能力變差。
? 如突然發(fā)生緊急著陸，接地地速將更大。
(3)順風對著陸的影響:
? 接地時地速更大。
? 需要更長的著陸距離。
7.3 起飛和著陸間隔
在另一架航空器后起飛時，駕駛員應遵守 CCAR-91 部規(guī)定的間隔 標準，且等待直至起飛航空器已經(jīng)飛過起飛跑道末端或已經(jīng)開始轉(zhuǎn)彎。
如果跑道長于 1800 米(5900 英尺)，則等待直至起飛航空器離 地，且間隔 1800 米(5900 英尺)以上;或如果兩架航空器的最大起飛重量均小于 2000 公斤，則等待直至 起飛航空器離地，且間隔 600 米(2000 英尺)以上。
滿足以下條件，著陸航空器到達跑道入口處后可以繼續(xù)進近:
(1)前續(xù)起飛航空器已經(jīng)開始轉(zhuǎn)彎，或前機已經(jīng)飛過著陸航空 器預計完成著陸滑跑的跑道點，且后機一旦復飛，有足夠距離安全完 成機動動作;
(2)前續(xù)著陸航空器已經(jīng)脫離跑道。
使用非現(xiàn)用跑道而在該跑道附近運行的航空器駕駛員要保持警 惕并避讓使用現(xiàn)用跑道的航空器。反之，使用現(xiàn)用跑道的駕駛員應在 開始起飛或著陸前，確保在另一跑道上運行的航空器已暫時等待或已 穿過現(xiàn)用跑道。
7.4 尾流和風切變
所有航空器都會產(chǎn)生尾流，且可能構(gòu)成極大風險。小型航空器駕 駛員應了解大型航空器產(chǎn)生一定強度的尾流，而大型噴氣機將產(chǎn)生強度極大的尾流。
靜風條件下，尾流可能持續(xù)幾分鐘。駕駛員應在起降航線上保持足夠間隔，避免遭遇尾流。
小型航空器在大型航空器之后起飛，通常需要增加間隔。
所有尺寸的直升機都會在向前飛行時產(chǎn)生與飛機/初級飛機尾流相似的渦流。懸?；蚩罩谢械闹鄙龣C所產(chǎn)生的旋翼下洗氣流會對其 周圍的所有航空器造成影響。因此小型航空器的駕駛員應避免在直升 機附近運行。同樣，直升機運行應與停靠或滑行的航空器保持安全距離。(參考AC-91-FS-2015-28《航空器駕駛員指南-尾流和平行跑道 運行》)
風切變可能發(fā)生在起落航線的任何位置，高度越低對航空器起降 危害越大。塵卷風(“氣旋”)是可見風切變，常見于內(nèi)陸機場。遭遇 風切變的駕駛員應考慮立即以最大性能爬升，離開風切變區(qū)。(參考 AC-91-FS-2014-20《航空器駕駛員指南-雷暴、晴空顛簸和低空風切 變》)
7.5 防撞(起落航線間隔保持)
(1)最容易發(fā)生交通沖突的區(qū)域是機場標高上方 900 米(3000 英)尺、直徑 9 公里(5 海里)的柱形空間內(nèi)。在這個高風險區(qū)域內(nèi) 所有航空器駕駛員都要保持良好的情景意識，進場航空器駕駛員應在 駕駛艙內(nèi)盡量集中注意力。應告知乘客除非遇到緊急危險，否則不要干擾駕駛員操作。
(2)駕駛員應熟悉機場布局，保持警惕，找尋其它航空器并持續(xù)守聽，并適時進行標準位置廣播和包含意圖的其它保障安全的必要 廣播。駕駛員應通過守聽相關頻率內(nèi)的位置廣播信息，在情景意識中 構(gòu)建機場及周邊空中交通運行態(tài)勢圖并持續(xù)更新，以識別空中交通沖 突風險。
(3)因航空器構(gòu)型調(diào)整、實施檢查單、使用設置設備和通訊會 導致駕駛員注意力分散，多數(shù)交通沖突發(fā)生在起落航線三邊或五邊進 近時。提前完成檢查單和構(gòu)型調(diào)整有助于在此階段合理分配駕駛員注 意力。
(4)進近時保持間隔的關鍵在精確的高度和速度控制(包括襟 翼的使用)。如果駕駛員判定無法保持足夠間隔，則應盡早決斷復飛。
(5)駕駛員應熟知 CCAR-91 部內(nèi)詳細敘述的航行優(yōu)先權(quán)和防止 沖撞的規(guī)則和程序。
7.6 防撞(在無管制機場周邊保持間隔)
(1)如因氣象條件不滿足 VFR 氣象條件而執(zhí)行儀表進近，但在 低能見度高度層下方符合 VFR 氣象條件，該無管制機場周邊發(fā)生交通 沖突的風險就會增加。
(2)在上述情況下，進行儀表進近的航空器駕駛員有可能在穿 過云層且獲得目視參考后，突然在起落航線上遇到執(zhí)行 VFR 飛行的航 空器。依據(jù)無線電廣播程序操作并持續(xù)掃視觀察是避免此類航空器危 險接近的關鍵。
(3)獲得 IFR 運行的航空器駕駛員廣播其進行儀表進近的意圖 后，VFR 運行的航空器駕駛員應立即向 IFR 運行的航空器駕駛員播報有價值的信息，包括 VFR 運行航空器的機型、位置和飛行意圖，積極 主動與 IFR 航空器建立共同的情景意識。
(4)VFR 運行的航空器駕駛員應遠離云層，根據(jù)目視氣象條件 (以下簡稱 VMC)保持空中目視參考。
7.7 模擬儀表進近
在 VMC 條件下模擬儀表進近的航空器駕駛員應特別注意起落航 線上的其它航空器，避免航空器危險接近。按照 IFR 飛行的航空器駕 駛員應用簡明航空用語報告其位置，便于按照 VFR 運行的航空器駕駛 員理解。一般位置報告應包括相對機場的高度、距離和方向。避免播 報儀表離場或進場航段，區(qū)域?qū)Ш近c等信息，這些信息對VFR運行的 航空器駕駛員建立情景意識無特別意義。
8 標準起落航線程序
8.1 起落航線方向
機場標準起落航線有助于維護空中交通秩序，通常為左起落航 線，即所有轉(zhuǎn)彎均向左轉(zhuǎn)。航空器駕駛員到達機場準備降落時，通常 在一邊、二邊(通過機場上空)或在三邊前半段加入起落航線。著陸 和起飛應在現(xiàn)用跑道或最接近逆風向的跑道上完成。
如果第二條跑道正在使用(如側(cè)風或低高度起落航線)，使用第 二條跑道的駕駛員不得影響現(xiàn)用跑道的正常運行。
局方航空情報服務部門應公布右起落航線的機場。
8.2 最大速度
除經(jīng)空中交通管制批準外，航空器在距機場中心 7.5 公里(4海里)范圍內(nèi)，離地高度 750 米(2500 英尺)以下不得以大于 200 海 里/小時的指示空速運行。按照起落航線高度慣例，航空器通常在以 下圖表規(guī)定的機場標高上方高度實施標準起落航線飛行。
初始爬升期間，應根據(jù)航空器性能做一轉(zhuǎn)彎，但是不得低于真高 150 米(500 英尺)，以保證三邊轉(zhuǎn)彎時到達起落航線的高度。駕駛員 可以根據(jù)以下因素調(diào)整起落航線大小:
(1)航空器性能。
(2)AFM/駕駛員操作手冊的要求。
(3)公司運行手冊。
(4)其它安全原因。
8.3 離開起落航線區(qū)域
航空器離開起落航線區(qū)域的方式應該是延長標準起落航線的某 一邊，或爬升至上空后脫離。除非航空器已遠在起落航線區(qū)域之外且 不會與其它航空器發(fā)生沖撞，否則不應向航線相反方向轉(zhuǎn)彎飛行。通 常至少要遠離起飛跑道末端 6 公里(3 海里)，但是爬升性能高的航 空器可以基于駕駛員對交通情況的認知和航空器爬升并遠離起落航 線區(qū)域的能力，適當縮短轉(zhuǎn)彎點與起飛跑道末端之間的距離。
當采用爬升通場方式離場時，應特別注意使用推薦的通場程序加入起落航線的航空器。
8.4 五邊進近
四轉(zhuǎn)彎應該:
(1)如在特定機場，選擇適用于所有航空器運行的距離和高度上完成;
(2)起落航線內(nèi)所有相同類型的航空器的飛行速度應該保持一致;
(3)在機場標高上方 150 米(500 英尺)以上的高度完成四轉(zhuǎn)彎，以便給駕駛員足夠時間確認跑道是否適合著陸，同時為獲得穩(wěn)定 進近狀態(tài)和著陸創(chuàng)造條件。
8.5 進場程序
如果駕駛員不熟悉機場布局，或在進場前無法確定機場能否提供相關氣象及航空情報服務(如風向、風速或起落航線方向)，則應使用通 場程序，即在起落航線上方 150 米(500 英尺)(通常是機場標高上方 600 米，即 2000 英尺)以上的高度飛越機場或在機場上方盤旋。如果確 定了航線方向，駕駛員應駕駛航空器到遠離起落航線的一點(通常是起 落航線沒有起降的一側(cè))之后再下降到適合本航空器性能的航線高度。
禁止駕駛員在起落航線有起降的一側(cè)下降，因為駕駛員很難目視 正下方處于起降階段的航空器或被正下方處于起降階段的航空器駕 駛員發(fā)現(xiàn)。(有關起落航線和通場程序的詳細圖例見附件 1)。
(1)對于巡航速度一般為 55 海里/小時的低性能超輕型航空器 和直升機而言，建議駕駛員在機場標高上方 150 米(500 英尺)的高 度飛越本場，以降低與其它高高度和高速航空器相撞的風險。
(2)在起落航線非起降側(cè)下降的航空器應在中場二邊穿過跑道 中線時達到起落航線高度，此位置在跑道中心點和起飛跑道末端之 間。
(3)在起落航線運行側(cè)以起落航線高度加入起降航線的航空器， 應從與三邊成 45 度角的方向加入。避讓并跟隨已經(jīng)加入航線的航空 器。
(4)除因航空器安全性能要求外，航空器應該在三邊保持合適 的起落航線高度，直到開始四邊轉(zhuǎn)彎。三轉(zhuǎn)彎點一般是在飛機與跑道 入口成 45 度角的位置。沿四邊飛行時，駕駛員必須持續(xù)觀察外部環(huán) 境，特別關注五邊上和加入五邊的航空器，并與之保持間隔。
(5)在五邊上時，駕駛員應該確認跑道是否滿足安全著陸條件。
8.6 直接加入五邊
直接加入五邊不是推薦標準程序。只有當不影響起落航線內(nèi)航空 器正常運行時，駕駛員才能選擇直接加入五邊。直接加入五邊的航空器應避讓任何其它在起落航線內(nèi)飛行的航空器。盡管如此，遵循起落航線的航空器駕駛員在四邊上應持續(xù)識別沿五邊路徑進入的其它航 空器。
駕駛員在直接加入五邊前應確定風速和現(xiàn)用跑道。判斷風向、風 速和現(xiàn)用跑道的方法包括:
(1)可以通過聯(lián)系以下單位獲取相關資訊:
? 自動氣象站。
? 機場氣象情報服務。
? 自動機場情報服務。
(2)無線電聯(lián)系:
? 機場飛行信息服務。
? 公司代理。
? 機場當前運行的航空器。
如果通過上述方式無法獲取信息，則需通過目視觀察判斷。
駕駛員還必須通過其它方式了解機場是否可用以及其它運行風險。這些風險通常通過風向標旁的標識指示。 直接加入五邊時，航空器必須在距離降落跑道入口至少 6 公里(3海里)處建立五邊進近。
駕駛員應在公共交通通報頻率內(nèi)廣播其進行直接進近的意圖，并在距離跑道入口 3 海里以外時再次廣播意圖。 此外，直接加入五邊的駕駛員應重點觀察以下方面:
(1)如果已加入起落航線的航空器正在使用相反方向的跑道，那么使用正向跑道的駕駛員不得開始直接加入五邊。
(2)在五邊 3 海里內(nèi)要求保持穩(wěn)定進近，僅允許對速度和飛行 航徑進行細微調(diào)整。航空器應答機應為 C 模式或 ALT 2。航空器外部燈光(如果安裝)應打開并保持，直到航空器著陸并離開跑道。
(3)與直接加入五邊的航空器相比，任何跑道起落航線上已建立四邊或五邊的航空器擁有航行優(yōu)先權(quán)。
8.7 從四邊加入起落航線
駕駛員應注意加入四邊后進近時，以下事故征候類型較為常見:
(1)順風著陸的航空器與使用逆風向跑道的其它航空器發(fā)生直接沖突。
(2)跑道上有其它航空器或車輛，導致不得不在五邊最后階段復飛。
(3)在關閉的跑道或關閉的機場上著陸。
從四邊加入起落航線并非標準程序，民航局建議駕駛員從二邊 (中場)或三邊加入起落航線。但如滿足以下條件，駕駛員可以選擇 從四邊加入:
(4)已經(jīng)確定:
? 風向和風速。
? 現(xiàn)用跑道。
? 起落航線方向。
? 跑道無障礙物。
? 機場和跑道可用。
(5)避讓其它起落航線航空器，并確保航空器可以在標準高度 (參見上文表 1)安全地加入其使用的起落航線方向的四邊。
(6)廣播其意圖。
如駕駛員在加入四邊的過程中或加入后無法滿足以上任意條件，則應該飛越機場并在起落航線非起降側(cè)下降高度再加入起落航線。
盡管不同速度的航空器通常會利用起落航線高度和水平距離來 保障安全間隔，但加入四邊的駕駛員仍應格外小心，不要下降到更低 高度上的航空器飛行序列中，尤其是當這些航空器已建立五邊的情況 下。如果下降航空器的某些部分遮擋了駕駛員視野，使其無法看到航 空器下方的飛行航徑，即可能出現(xiàn)交通沖突。
8.8 復飛
選擇復飛的駕駛員應該通過機動飛行保持目視其它航空器并與之 保持安全距離，然后在保障安全前提下重新加入起落航線。根據(jù)空中 交通情況、起落航線方向和地形差異，機動動作可以包括向左、向右 機動，或保持對準跑道中線的方式。IFR 運行的航空器還必須遵守機 場的所有復飛程序和盤旋限制。
8.9 飛越
當駕駛員出于降低風險或其它原因而選擇飛經(jīng)無管制機場時，應 避免在可能和機場周邊運行產(chǎn)生沖突的高度上飛越機場。但是要注 意，IFR 進近程序的起始點可能在機場上空較高的高度，局方公布的 AIP 出版物一欄包含有關 IFR 進近程序的信息。
8.10 無線電故障的飛行
在要求攜帶電臺的無管制機場，如電臺不工作，允許在某些條件下繼續(xù)進場或離場:
(1)前往該機場時，如果電臺在航路上或在起落航線上發(fā)生故障，滿足以下條件時，駕駛員可以繼續(xù)在該機場著陸:
? 如安裝相應設備的情況下，打開航空器的著陸燈、防撞燈和應答機
? 駕駛員使用通場程序加入進場起落航線(見附件 1)
(2)如安裝相應設備的情況下，電臺故障的航空器打開著陸燈、防撞燈和應答機，則駕駛員可以駕駛裝配故障電臺的航空器離開某機 場，并飛往另一機場進行維修。
8.11 夜間起落航線
駕駛員在夜間起落航線運行時應更加提高警惕，因為夜間的起落 航線運行要求比晝間更嚴格。夜間起落航線飛行訓練應在機場標高 300 米(1000 英尺)以上的高度進行。
9 無線電廣播
駕駛員應在合理且必要的情況下使用公共交通通報頻率進行廣播，以有效降低與其它航空器發(fā)生沖突的風險。廣播必須包含:
(1)機場名稱。
(2)航空器型別和呼號。
(3)航空器位置和駕駛員意圖。
9.1 標準用語
有效的無線電通話要求駕駛員使用《空中交通無線電通話用語》， 同時應進行可減少機場交通沖突的必要的位置報告和其它廣播，例如 “加入起落航線”、“四轉(zhuǎn)彎”和“脫離所有跑道”。有效的溝通和更 好的機場交通態(tài)勢情景意識有助于防止機場交通沖突的發(fā)生。
建議駕駛員在廣播前先構(gòu)思好相關信息，內(nèi)容盡量簡明扼要。
9.2 位置信息廣播
當在無管制機場或周邊運行安裝有 VHF 電臺的航空器時，為了有效防止與其它航空器發(fā)生空中交通沖突的風險，駕駛員在離場或進場 時應監(jiān)聽公共交通通報頻率，在合理且必要的情況下廣播其意圖。
下表列出了針對不同情景的推薦廣播內(nèi)容。駕駛員可以自行決定 廣播的數(shù)量和類型。例如在私人跑道且首次廣播后無其它航空器回 應，則只需要進行一次廣播以說明起飛意圖和具體航跡方向即可。
除了位置廣播，駕駛員應該監(jiān)聽其它廣播以提高情景意識。
如駕駛員判定有可能發(fā)生空中交通沖突，即應進行無線電廣播以 降低空中交通沖突風險或空中航空器危險接近事件。如果有任何不確 定因素，駕駛員應立即通過呼叫以明確另一架航空器的位置和意圖。
因為其它航空器可能無法使用無線電通訊(例如，其它駕駛員可 能調(diào)到錯誤的頻率，選擇了錯誤的電臺，話筒故障，或者誤操作關閉 聲音等)，關鍵是駕駛員要保持警惕并持續(xù)觀察外部。
中、低性能的航空器使用的標準廣播格式:
(1)某地理位置的交通情況(如機場周邊的空中交通情況);
(2)航空器機型(如塞斯納 172);
(3)呼號(如呼號中含有字母，注意字母的拼讀 Zulu、Foxtrot、Romeo 等);
(4)飛行規(guī)則(如果是 IFR);
(5)位置/高度層/意圖(如從機場北面 20 公里位置進場，高度 1200 米，開始下降，預計加入 36 號跑道的起落航線);
(6)地理位置(如某機場)。
9.3 通用無線電程序指南
通用無線電程序指南詳見咨詢通告《航空通信程序指南》 (AC-91-FS-2016-32)。
駕駛員在廣播位置信息和意圖時應注意不要“簡短急促”，應以 正常語速盡可能清晰準確的進行廣播，以防止對共用同一個通報頻率 的臨近機場造成混淆。
理想狀態(tài)下，駕駛員應在起落航線開始轉(zhuǎn)彎前進行廣播，以便其 它航空器更容易識別轉(zhuǎn)彎的航空器。在起落航線中飛行時要記住的一 條簡單原則是“觀察、通話、轉(zhuǎn)彎”。
一旦與另一架航空器建立聯(lián)系，雙方駕駛員要保證兩架航空器都 遵守相互約定的飛行路線，以便保持安全間隔。
即使在播報無人回應的情況下，駕駛員也必須持續(xù)觀察外部的其 它航空器，無管制機場沒有無線電播報或回復，并不意味著沒有任何 航空器在運行。
如果航空器已裝配正常工作的 VHF 電臺，駕駛員應通過廣播控制 空中交通沖突的風險。任何情況下都必須謹記，故意不進行廣播的行 為，均會增加相撞的風險，并且有可能造成嚴重后果。
10 附則
本程序由民航局飛行標準職能部門負責解釋。
本程序自下發(fā)之日起實施。
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